En juillet 1995, un Navajo avec sept personnes à bord effectue un amerrissage forcé dans les eaux glaciales du golfe Saint-Laurent, à près de vingt-cinq milles au sud de Sept-Îles.

Aussitôt l’alerte donnée, ça bouge chez Héli-Littoral. En effet, Paul Desmeules et Jacques Blouin prennent place dans un hélicoptère AS-350, après y avoir embarqué un radeau de sauvetage normalement conçu pour cinq passagers. À leur arrivée sur les lieux de l’accident, le Navajo s’est déjà enfoncé et seuls les sept occupants apparaissent à la surface, la tête hors de l’eau. Constatant qu’aucun d’entre eux ne porte de gilet de sauvetage, Jacques largue alors le radeau gonflé et s’assure que tous peuvent y accéder. Durant ce temps, les recherches se poursuivent afin de trouver un avion sur flotteurs ou un bateau pour l’opération de sauvetage. Malheureusement, ces recherches demeurent toutes infructueuses.

Paul décide alors de revenir à Sept-Îles, espérant y trouver un meilleur appareil ou un bateau pour récupérer les naufragés. Mais comme on craint pour leur vie, avec le radeau surchargé et la nuit qui s’avance, l’urgence ramène Paul sur les lieux de l’accident, accompagné cette fois-ci de Bernard Paulin. Dès leur arrivée, Paul place de nouveau l’hélicoptère en vol stationnaire et, par signes, indique aux gens qu’ils doivent monter à bord un à un pour ne pas déstabiliser l’appareil. Un des rescapés écrira plus tard……je remercie Paul pour son sang-froid à la barre: tenir un hélicoptère à 4-5 pieds de l’eau pendant que Bernard nous tirait à bord m’a beaucoup impressionné. Trois rescapés sont ainsi ramenés à Sept-Îles, l’hélicoptère ne pouvant en prendre plus.

Pour le troisième « voyage », ayant trouvé un pilote qualifié pour le Bell 212, de plus grande capacité, Paul décolle en compagnie de Richard Barrette et agit cette fois-ci comme navigateur. Aidés de quelques techniciens à bord, ils procèdent enfin à l’embarquement des derniers occupants du radeau.

Le courage de Paul Desmeules a déjà été souligné par le Ministère des Transports, qui a reconnu la valeur de son geste et lui a rendu hommage en lui décernant une mention honorable.

Le 19 février 1979, Claude Laurin agissait en tant que commandant du vol Québecair 714 de Toronto à Sainte-Lucie dans les Caraïbes. L’appareil de Québecair, un Boeing 707-123B (C-GQBH), fut exposé à un cisaillement de vent en finale à l’aéroport de Sainte-Lucie entraînant l’avion dans une chute imprévue de 6 mètres sur la piste.

Le choc fut tel que le train avant se disloqua sous la force de l’impact. Le Boeing, reposant maintenant sur son nez et fonçant à toute allure sur la piste, risquait de quitter celle-ci. Monsieur Laurin fit preuve d’une grande adresse dans l’utilisation des inverseurs de poussée et des freins, évitant ainsi une sortie de piste.

À la suite de cet incident, une inspection de l’appareil força les autorités à le déclarer perte totale – preuve tangible de la force de l’impact et du travail exemplaire du commandant Laurin à conserver le contrôle de l’avion jusqu’à son arrêt complet. Les 162 passagers et 9 membres d’équipage s’en tirèrent sains et saufs.

Le 23 janvier 2003, un cargo finlandais de 133 mètres nommé «Camilla» dérivait sans moteur dans une violente tempête, secoué par des rafales de 70 km/ h et des vagues de 10 mètres qui s’écrasaient sur le pont. Avec la noirceur qui approchait et le vaisseau en danger de chavirer, un appel de détresse fut émis. Un hélicoptère de type Cormoran, emportant un équipage de cinq hommes, fut dépêché du 103e escadron de recherche et sauvetage, basé à Gander (Terre-Neuve).

Piloté par le Major Gilbert Thibault, l’hélicoptère se porta au secours des seize membres d’équipage du Camilla. En raison de la distance à parcourir, le Cormoran avait besoin d’une grande quantité de carburant et tout équipement non essentiel fut enlevé. En cours de route, il fallut atterrir sur la plateforme pétrolière Henry-Goodrich pour se ravitailler.

Une fois arrivés là, la violence du roulis et du tangage rendirent extrêmement difficile le positionnement de l’hélicoptère au-dessus du navire. Le Major Thibault ne pouvait conserver une position stable que quelques secondes à la fois. Il avait estimé que l’appareil ne disposait que d’une heure et 15 minutes pour compléter l’évacuation de l’équipage, mission qui fut réussie à 5 minutes près du délai. Ce sauvetage fut un exploit extraordinaire de pilotage.

Le 10 septembre 2006, accompagné de deux passagers, Gian Piero Ciambella pilotait un avion de type Cessna 172 au-dessus de la ville de Montréal lorsque soudainement le moteur tomba en panne. M. Ciambella n’eut d’autre alternative que de tenter de poser son appareil en plein cœur de la ville. Mettant à profit I’expérience acquise durant ses 5000 heures de vol, il fit planer l’appareil avec habileté entre les arbres, les automobiles et les lampadaires, pour finalement atterrir avec succès sur I’Avenue du Parc. Son avion accrocha une enseigne (interdiction de faire demi-tour!) avant de s‘immobiliser à une centaine de mètres de I’Avenue Mont-Royal, en début d’heure de pointe.

Si ce n’avait été de son sang-froid et son expérience, le tout aurait pu tourner en catastrophe surtout que les réservoirs de l’avion contenaient encore de l’essence.

Le 23 juillet 1983, le vol 143 de la compagnie Air Canada doit relier Montréal à Edmonton, en Alberta via Ottawa. Après une première partie du voyage qui s’est déroulée sans encombre entre Montréal et Ottawa, et alors que le Boeing 767 s’approche doucement de la frontière entre l’Ontario et le Manitoba, le système d’alerte du cockpit émet plusieurs bips indiquant un problème de pression de carburant. Le pilote, Robert Pearson, et le copilote, Maurice Quintal, pensent alors qu’une des pompes à carburant ne fonctionne plus. Un peu plus tard, une deuxième alerte retentit et un premier moteur tombe en panne. Il ne faudra que quelques minutes pour que le second moteur s’arrête à son tour. La raison : réservoirs vides. La cause : une erreur de calcul dans la conversion de la masse au volume dans le système métrique, alors que le Canada venait tout juste d’abandonner les mesures impériales. L’avion se trouve à ce moment-là à plus de 12 000 mètres d’altitude, sans moteur et sans alimentation électrique. À l’époque, le Boeing 767 était un appareil récemment incorporé à la flotte d’Air Canada et le manufacturier américain a remplacé les instruments mécaniques de navigation par des écrans électroniques. En clair, les pilotes naviguent à vue. Robert Pearson et Maurice Quintal prennent la décision de tenter un atterrissage d’urgence sur une ancienne piste militaire à Gimli, Winnipeg étant trop loin pour être atteinte en planant. Néanmoins, la piste ne disposait ni de tour de contrôle ni d’équipe d’urgence au sol. Par chance, Maurice Quintal avait fait sa formation avec les forces armées et connaissait la piste de Gimli. Robert Pearson, lui, était un ancien pilote de planeur.

Après une vingtaine de minutes passées en planant dans les airs, l’avion atterrit tant bien que mal sur la piste de Gimli. Maurice Quintal pensait que cette piste était désaffectée, or elle était utilisée pour des courses automobiles. Ce 23 juillet 1983, des familles s’y trouvaient et ont été témoins de l’atterrissage forcé. À l’arrivée, la soixantaine de passagers et la dizaine de membres d’équipage sont sauf et s’en sortent avec quelques contusions et égratignures.

Après cet incident, Robert Pearson et Maurice Quintal ont continué à voler, ce denier étant même devenu capitaine. L’avion aussi a poursuivi ses vols jusqu’en 2008, année où il a été envoyé «au cimetière des avions dans le désert californien de Mojave». Lors de son dernier voyage, Robert Pearson et Maurice Quintal y avaient été invités, comme pour dire au revoir à leur compagnon d’infortune. Le 24 septembre 2015, Maurice Quintal mourut à l’âge de 68 ans.